As companhias aéreas estão gastando bilhões para tornar os voos mais eficientes, mas a geopolítica está levando os voos de longa distância na direção oposta. Zonas de conflito e outras restrições do espaço aéreo obrigam as aeronaves a seguir rotas mais longas, causando um impacto duradouro. Além de os passageiros passarem mais tempo no ar, as companhias aéreas também queimam mais combustível e produzem mais emissões para chegar aos mesmos destinos.
Hoje, como os espaços aéreos fechados e restritos estão tornando os voos mais longos, aumentando os custos e agravando o já significativo impacto climático da aviação?
O que significa, na prática, o fechamento do espaço aéreo?
O espaço aéreo pode ser fechado ou restringido em razão de ameaças à segurança, exercícios militares, atividade de mísseis ou drones, disputas políticas, greves de controle de tráfego aéreo, desastres naturais ou condições meteorológicas severas.
Mas o fechamento do espaço aéreo nem sempre significa que todas as aeronaves estejam proibidas de entrar no céu de um país. Na Ucrânia, todo o espaço aéreo está fechado à aviação civil, mas, na Rússia, o espaço aéreo está indisponível apenas para companhias aéreas da União Europeia.
Autoridades de aviação, como a Federal Aviation Administration, a agência dos Estados Unidos (FAA) e a European Union Aviation Safety Agency (EASA), também podem proibir ou aconselhar as companhias aéreas a não entrar em determinado espaço aéreo. As próprias companhias também podem decidir voluntariamente evitá-lo, com base em suas próprias avaliações de risco.
Na Europa, o sistema Flexible Use of Airspace, ou Uso Flexível do Espaço Aéreo, da Eurocontrol, a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea, foi criado para devolver o espaço aéreo militar ao tráfego civil quando ele deixa de ser necessário. Para passageiros de longa distância, porém, as interrupções mais significativas e persistentes são os conflitos em áreas estrategicamente localizadas, que afetam a rede de rotas disponível para uma companhia aérea durante meses ou anos.
O fechamento do espaço aéreo está acrescentando horas aos voos de longa distância
Em 2023, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), já havia destacado em sua Apresentação das Principais Tendências do Transporte Aéreo em 2023 que a rota Helsinque a Tóquio da Finnair passou de nove para 13 horas após a perda do acesso ao espaço aéreo russo. Isso representa um aumento de 44%. A Finnair também confirmou isso em um comunicado publicado em abril de 2026, informando que seus voos para o Japão e a Coreia do Sul podem, como consequência, levar de duas a quatro horas a mais do que antes do fechamento.
Após a escalada das hostilidades no Oriente Médio em 28 de fevereiro de 2026, o fechamento de espaços aéreos e aeroportos em toda a região obrigou as companhias aéreas a estabelecer importantes rotas alternativas. No mesmo comunicado, a Finnair observou que os voos para Índia, Tailândia e Singapura agora podem levar cerca de uma a duas horas a mais em razão da situação no Oriente Médio.
O impacto também chegou aos passageiros que voam diretamente entre a Ásia e a América do Norte. Em março de 2026, a Air India precisou direcionar seus serviços para a Europa e a América do Norte para oeste, utilizando o espaço aéreo disponível sobre Omã, Arábia Saudita e Egito.
Além disso, os voos entre a Índia e a América do Norte ficaram longos o suficiente para exigir que as aeronaves façam escalas técnicas em Roma ou Viena antes de prosseguir pelo Atlântico. A companhia aérea publicou um comunicado dizendo que os desvios aumentaram o tempo de voo e também tornaram as operações mais complexas.
Embora o conflito no Oriente Médio esteja temporariamente encerrado, Irã, Iraque e Líbano continuam entre as áreas que a EASA aconselha as companhias aéreas a não sobrevoar.
São os passageiros que estão pagando pelos desvios
A Air India agiu rapidamente para repassar aos passageiros parte dos custos mais altos com combustível. Em 10 de março de 2026, poucos dias após a escalada do conflito no Oriente Médio, a companhia anunciou a implementação de sobretaxas de combustível. A empresa atribuiu a medida ao forte aumento dos preços do combustível de aviação associado à situação geopolítica no Golfo.
Para a América do Norte, a companhia elevou a sobretaxa de US$ 150 (R$ 770 na cotação atual) para US$ 200 (R$ 1.024) por trecho e, depois, aumentou novamente para US$ 280 (R$ 1.440) em abril.
A primeira sobretaxa da All Nippon Airways (ANA) foi anunciada em abril. Para voos entre o Japão e a América do Norte e entre o Japão e a Europa, a sobretaxa por trecho era de 56.000 ienes (R$ 1.830), para itinerários com origem fora do Japão. Depois, em julho e agosto, subiu para 65.000 ienes (R$ 2.120). Neste 1º de setembro, a ANA reduziu o valor para 55.000 ienes (R$ 1.790), mencionando medidas do governo japonês que ajudaram a amenizar o aumento dos custos de combustível relacionado à situação no Oriente Médio.
A Emirates manteve suas sobretaxas de combustível inalteradas para esta mesma data, 1º de setembro. As passagens entre Japão e Dubai tinham uma sobretaxa por trecho de 48.000 ienes (R$ 1.570), enquanto os voos do Japão para a Europa ou para as Américas tinham uma sobretaxa de 49.000 ienes (R$ 1.600).
Quilômetros adicionais significam emissões adicionais
Voos mais longos causam transtornos aos passageiros, mas o meio ambiente também paga um preço alto. A Eurocontrol quantificou o efeito durante a interrupção no Oriente Médio em um relatório publicado em 31 de março de 2026. A entidade estimou que 1.150 voos por dia, ou 1.360 se incluídos os voos que atravessavam a Europa com origem ou destino na América do Norte, estavam sendo desviados para evitar a área de conflito. Em conjunto, essas aeronaves percorriam 206 mil quilômetros adicionais todos os dias.
A Eurocontrol também estimou que os desvios consumiam 602 toneladas métricas adicionais de combustível e produziam mais de 1.900 toneladas métricas de CO₂, além de 3,3 toneladas métricas adicionais de emissões de NOx (óxidos de nitrogênio) por dia.
Para colocar esses números em perspectiva, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA), estima que um automóvel típico movido a gasolina emite cerca de 4,6 toneladas métricas de CO₂ por ano. As 1.900 toneladas métricas de CO₂ geradas pelos desvios equivalem aproximadamente às emissões anuais de mais de 400 automóveis médios dos Estados Unidos.
Se esses desvios se tornarem o novo normal, eles levantam uma questão mais ampla para as ambições climáticas da aviação. Quanto dos ganhos de eficiência conquistados com tanto esforço pelo setor está sendo anulado simplesmente porque as aeronaves não podem mais seguir a rota mais curta?
A Ryanair apresentou um argumento semelhante sobre o sistema de tráfego aéreo europeu, afirmando que aeronaves obrigadas a evitar espaços aéreos indisponíveis percorrem rotas mais longas e geram emissões desnecessárias. Michael O’Leary, CEO da Ryanair, afirmou em um comunicado oficial que, como quase 20% dos voos da União Europeia sobrevoam a França, os “dois dias de greves ‘recreativas’ do controle de tráfego aéreo francês na semana passada cancelaram 1.500 voos e os planos de viagem de 270 mil cidadãos da União Europeia”.
Em sua petição, a companhia aérea estima que uma gestão mais eficiente do tráfego aéreo europeu poderia evitar cancelamentos de voos e mudanças de rota e também reduzir as emissões de carbono da aviação em cerca de 10%.
Publicada originalmente em Forbes EUA