Editorial | Coluna Dia a Dia
Portogente
Com a adesão de mais quatro países europeus, nos últimos dias, está praticamente fechado o ciclo para a entrada em vigor da Convenção HNS (SNP)-2010 para segurança no transporte marítimo de produtos perigosos.
Até 31 de maio, será verificado o pleno cumprimento das condições estatuídas e, 18 meses depois (12/2027), o instrumento deve entrar em vigor, estabelecendo um fundo financeiro e um protocolo de indenizações para vítimas de acidentes com tais produtos.
Mais segurança, mais um incentivo à adoção de melhores práticas no setor, mas também uma carga documental/burocrática e um custo extra, a serem absorvidos no contexto do comércio e transporte marítimo internacional e pelo comércio de produtos perigosos. Mais de 65 mil navios poderão precisar de certificados de seguro/garantias financeiras neste novo regime.
Representantes da Bélgica, Alemanha, Reino dos Países Baixos (antiga Holanda) e da Suécia depositaram seus instrumentos de ratificação no início da 113ª sessão do Comitê Jurídico da Organização Marítima Internacional (IMO/OMI), ocorrida de 13 a 17/4/2026. Eles se somam a outros oito paises (Canadá, Dinamarca, Eslováquia, Estônia, França, Noruega, África do Sul e Turquia), cumprindo assim o requisito mínimo de 12 nações-membros.
As outras condições são: que haja quatro estados contratantes com frota mercante de pelo menos dois milhões de unidades de arqueação bruta a cada ano, e que o volume da carga sujeita ao pagamento de contribuição à conta geral seja de ao menos 40 milhões de toneladas de carga.
Segundo o site oficial da convenção, pelo menos cinco países já cumprem o quesito da arqueação bruta e a soma da tonelagem contribuinte atingia 17,5 milhões de toneladas na verificação anterior com os primeiros oito países. Os novos quatro ratificantes agregam cerca de 28 milhões de toneladas de carga (dados de 2025), superando a quantidade mínima do último quesito.
O protocolo da convenção prevê uma verificação/validação anual no dia 31 de maio do cumprimento desses quesitos, a partir da qual há um período de 18 meses (artigo 46) para a entrada em vigor da Convenção sobre Substâncias Perigosas e de Alto Nível (HNS, na sigla inglesa) ou Convênio Internacional sobre Responsabilidade e Indenização de Danos Resultantes do Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas (SNP, em espanhol). O que permitiria sua vigência já em dezembro de 2027.
Note-se que o tratado não abrange apenas produtos classificados como perigosos, mas também os potencialmente perigosos. Não atinge embarcações de menor porte com cargas embaladas, nem as da navegação interna de um país, podendo também ser dispensada por acordos especiais a incidência sobre transportes entre países vizinhos.
Segundo a IMO/OMI, o tratado inclui “óleos; outras substâncias líquidas definidas como nocivas/perigosas; gases liquefeitos; substâncias líquidas com ponto de fulgor até 60º C; materiais e substâncias perigosas, nocivas e perigosas transportadas em embalagens ou contêineres; materiais sólidos a granel definidos como possuidores de riscos químicos”.
Sim, petróleo está incluído. Não há na Convenção HNS uma lista de produtos abrangidos, ela é obtida por referências a convênios e códigos da própria OMI. São mais de dois mil tipos de cargas desses tipos transportadas por mar regularmente, destacando-se: ácido sulfúrico, ácido clorídrico, hidróxido de sódio/soda cáustica, ácido fosfórico, ácido nítrico, GPL/GNL, amoníaco, benzeno, xileno e fenol.
A IMO estima que anualmente sejam transportadas em navios-tanque mais de 200 milhões de toneladas de substâncias químicas. Com base em outras fontes, atualizadas até 2014/2015, a organização calcula que existam em atividade mais de 5.000 navios porta-contêineres com cargas embaladas cobertas pela convenção; 420 navios-tanque para gás natural liquefeito (GNL) e 1.250 para gás liquefeito de petróleo (GLP); e 4.070 navios para granéis químicos. Números, aliás, em rápida expansão nos anos recentes.
O Instituto da Mobilidade dos Transportes (IMT) de Portugal disponibiliza na Internet uma apresentação didática sobre a Convenção HNS, que responde a muitas dúvidas de interpretação dos textos legais.
Explica por exemplo o sistema de indenização baseado em dois estratos. No primeiro, o proprietário do navio é responsável por perdas e danos causados por HNS durante o transporte por mar (estritamente) a bordo do seu navio. O segundo estrato se refere ao Fundo HNS, financiado pelos recebedores das cargas HNS transportadas por mar e a granel, em quantidades acima dos limites mínimos previstos no tratado. Haverá uma indenização adicional por esse Fundo nos casos em que as vítimas não possam obter a indenização plena do proprietário do navio.
Somados os dois estratos, o valor máximo disponível para indenizar por um incidente é limitado a 250 milhões de Direitos Especiais de Saque (DES/DSE em português, SDR em inglês e DEG em espanhol; XDR é a sigla monetária). À taxa de 21/4/2026, 1 XDR equivale a BRL 7,18; portanto, os 250 milhões DSE corrspondem agora a cerca de R$ 1,8 bilhão.
Esta convenção deverá fornecer indenização efetiva e rápida por morte, lesões, perdas ou danos de bens e danos ao meio ambiente causados pelo trnsporte marítimo das cargas abrangidas. Cobre ainda os danos causados por contaminação e outros eventos, como incêndios e explosões.
Da trilogia de convenções de responsabilidade civil e indenização criadas dentro da OMI, a HNS é a única ainda sem vigorar, sendo considerada “a última peça do quebra-cabeças” para garantir acesso completo a um regime internacional de responsabilidade e indenização, como destacou em 21/4/2017 o secretário-geral da OMI, Kitack Lim.
Tratado regula efeitos de acidentes marítimos com produtos perigosos
Imagem traduzida de IMO-The HNS Convention